Joralemon Street Tunnel vuoden 1913 postikortista. Julkinen verkkotunnus.Alkuvuodesta 2019 New Yorkin L-juna pysähtyy 15 kuukaudeksi korjaamaan hirmumyrsky Sandyn aikana aiheutuneet vahingot.MediaMentetoimittaa sulkemiseen saakka asiaankuuluvia päivityksiä ja poliittisia ehdotuksia sekä yhteisön jäsenten ja yritysten profiileja kyseisellä reitillä sarjassa, jota kutsumme Tunnel Visioniksi. Lue lisää projektista tässä .
Maanantai-aamuna New York Cityn metrojärjestelmässä oli toinen sulaminen. Tällä kertaa , se oli signaaliongelma Rockefeller Centerissä ja tutkimus Manhattanin keskustassa, joka aiheutti perhosvaikutuksen, joka jättänyt useita linjoja pysähtyneen maan alle. 'Hyvää maanantaiaamua @NYCTSubway!' yksi ratsastaja kirjoitti Twitterissä , johon on liitetty valokuva täynnä olevasta metroasemasta. 'Korjaa tämä paska.'
Usein kun ajattelemme metroa, nämä ovat näkyvimmät painepisteet - signaaliviat, ylikuormitus, junien hidastuminen jne. Mutta niin monet näistä ongelmista liittyvät itse infrastruktuuriin. New York on maailman suurimpana metrojärjestelmänä yli 800 mailia radaa juoksen sen läpi, mikä tarkoittaa, että epäonnistumismahdollisuudet ovat paljon suuremmat kuin keskimääräinen kaupunkisi.
Eikä missään paikassa ole haavoittuvampaa kuin veden alla.
New Yorkin metrojärjestelmässä on 16 metrotunneliyhteyttä vesimuodostumien alla, jos laskemme pienempiä aukkoja, kuten Newtown Creek ja Harlem River. Tämä määrä kasvaa, jos lisätään tunnelit Long Island Rail Roadille, PATH-juna, New Jersey Transit ja Amtrak. Kun hirmumyrsky Sandy iski, vuonna 2012 suuri osa näistä tunneleista tulvii, mikä aiheutti niiden käytöstä kokonaan, kunnes työntekijät pystyivät pumppaamaan veden ulos. Montague Streetin tunneli, joka vie N- ja R-junat Manhattanin ja Brooklynin välillä East-joen alle, oli suljettava 13 kuukautta , täydelliseen jälleenrakentamiseen. L: tä kuljettava Canarsie-putki on nyt samanlaisen kohtalon edessä.
Mutta ymmärtääksemme, miksi tai miten näistä tunneleista tuli niin haavoittuvia, tarvitaan ymmärtämään kysymys, jota metrokuljettajat (myös minä itse) eivät usein kysy itseltämme - miten ne edes rakennettiin?
Kun esitin tämän kysymyksen Michael Horodniceanulle, hän teki heti selvityksen: New Yorkin metrotunnelit eivät välttämättä ole 'vedenalaisia', vaan pikemminkin joen pohjan alla. Paitsi, hän lisää, 63. kadun tunnelin, joka kuljettaa F-junan Rooseveltin saarelle. Se valmistettiin etelässä, kellui New Yorkiin ja kirjaimellisesti pudonnut kaivoihin, jotka on kaivettu itäjoelle, likaan, kiveen ja betonilaattoihin, jotka on asetettu päälle ajan myötä. (Joten jos sukelat riittävän syvälle, törmäät tunneliin? 'Ei, koska ne ovat kaikki peitossa', hän kertoi minulle. Tiedän, tyhmä kysymys.)
Horodniceanu tietäisi - hän toimi yhdeksän vuoden ajan pääkaupunkiseudun päällikkönä Metropolitan Transit Authorityn (MTA) päällikkönä ja valvoi kahta järjestelmän vuosikymmenien suurinta laajennusta: seitsemän junalaajennusta Hudson Yardsille ja ensimmäistä vaihetta. Second Avenue -metro (Hän astui pois tänä vuonna.) Mutta ne tietysti rakennettiin 2000-luvulla käyttäen nykyaikaista tekniikkaa, jota ei ollut saatavilla 20-luvun vaihteessa, kun suurin osa tunnetusta metrojärjestelmästä rakennettiin.
Vuonna 1924 avattu Canarsie-putki rakennettiin samalla tavalla kuin suurin osa kaupungin metrotunneleista, Horodniceanu kertoo. Työntekijät kaivivat käsin joen pohjassa ja asettivat valurautarenkaat heidän ympärilleen, kun he menivät. Pehmeä muta oli helppo kaivaa läpi, mutta erittäin läpäisevä; eteen oli asetettava kilpi veden sulkemiseksi, jotta työntekijät voisivat jatkaa. Kun fyysinen tunneli oli rakennettu, lisättiin toinen betonikerros sen sulkemiseksi.
Mutta silti tuo materiaali ei aina pidä paikkaansa. 'Ei ole olemassa sellaista tunnelia, jossa ei ole vuotoja', Horodniceanu julisti. 'Sitä ei ole olemassa. Lopulta vesi löytää tiensä. ' Varsinkin tunneleissa, jotka on rakennettu yli sata vuotta sitten. Ja kun vettä pääsee, se vaikuttaa kaikkeen tunnelin sisällä oleviin - signaaleihin, valoihin ja kaikkiin muihin sähkölaitteisiin, jotka voivat muuttaa maanantaiaamun työmatkan helvetin tuleksi.
'Vuotojen korjaaminen ei ole niin monimutkaista. Kaikkien siellä olevien muuttaminen on monimutkaisempaa ', Horodniceanu lisää. Tunneleissa sinulla on nämä penkit toisella puolella, evakuointipenkki. Tämän penkin sisällä on gazillioneja putkia, jotka kuljettavat kaikenlaisia järjestelmiä, ja numero yksi, ne ovat vanhoja. Joten joskus betoni murenee, koska se on vanha ja paljaana, vielä enemmän kosteuden kanssa, mutta sitten vettä tuli sisään. '
Horodniceanu sanoo, että L-junan sammutuksen aikana suunnitellussa työssä käsitellään näitä kahta ongelma-aluetta nykypäivän materiaalilla, joka sulkee veden tunkeutumisen ulkopuolelle, ja tunnelin läpi kulkevien laitosten täydellisen johdotuksen. Jälkimmäinen on aikaa vievää, hän sanoo, ja vaatii useita kauppoja, joiden on työskenneltävä yhdessä, jotta kaikki saadaan toimimaan nopeasti. Valmistuminen 15 kuukaudessa - MTA: n antama aikajana tunnelin työhön - on toteutettavissa, mutta kunnianhimoinen, hän lisäsi.
Yksi suurimmista ongelmista tuolloin oli myös ilmanpaine. Kuuluisasti, kun rakennetaan Brooklynin sillalle johtavaa tunnelia, vähintään viisi työntekijät kuolivat mutkista tai dekompression sairaus. Toisessa tilanteessa kilpi puhalsi ulos. puristetun paineen vuoksi lähettämällä Richard Creedon -nimisen miehen kohoamaan ulos 4 ja 5 junatunnelista, itäjokeen ja ylös ilmassa. Hän selviytyi ja tuli paikallislegenda.
Tunnelit vuonna 2017 rakennetaan tietysti hieman eri tavalla. Hyvä esimerkki on Hudsonin tunneliprojekti , suunnitelma kahden uuden tunnelin rakentamisesta Hudsonin alle korvaamaan nykyinen vuosisatainen rakenne, joka palvelee Amtrakia ja New Jersey Transitia. Monet ihmiset saattavat tietää suuremman Gateway-ohjelman edeltäjän, ARC (Access to Region & Core) -projektin, jonka New Jerseyn kuvernööri Chris Christie upposi, pissing suurin osa hänen valtion työn alla. (Lähtevän kuvernöörin murinat ovat taustamelua kaikilla viivästyneillä NJ Transit -junilla.)
'Hudson-joen tunneli, joka on nyt olemassa, on yhä epäluotettavampi, ja yksi epäonnistumispiste 10 prosentille kansakunnan BKT: sta', Gateway-ohjelman tiedottaja Craig Schulz kertoi minulle. 'Neljäsataaviisikymmentä junaa päivässä, 200 000 päivittäistä lähiliikenne- ja matkustajamatkaa luottaa tähän 106 vuotta vanhaan omaisuuteen. Tämä asia rakennettiin ennen Titanicin purjehdusta, kun Wright Brothers vaihtoi mallista A mallin B esitteeksi. '
Schulz, kuten monet muutkin, kutsui sitä 'Amerikan kiireellisimmäksi infrastruktuuriohjelmaksi'. 'Se on vaihdettava', hän lisäsi. 'Se on rakennettava uudelleen sisältä ulospäin, eikä vaihtoehtoa ole.'
Tätä varten Hudson-joen tunnelin suunnittelu sisältää neljä tunneliporauskonetta (TBM), joita et vielä ole nähnyt videoita , ovat pohjimmiltaan nämä massiiviset harjoitukset, jotka näyttävät siltä, että jonkun aiot ajaa Hullu Max. TBM: iin on kiinnitetty kuljetinhihnat, jotka vievät joen saven ja kiven. Kun kone poraa syvemmälle maahan, työntekijät seuraavat perässä ja lisäävät sisustusta, kuten valaistus, telat ja betonipinnat.
Kaksi tunnelia ovat kolme mailia pitkiä ja vaativat kaksi TBM: ää, jotka on rakennettu räätälöityinä maastoonsa. Palisadesilla, jonka läpi yksi tunneli kulkee, on kova kalliopinta, joka vaatii erilaisen leikkauspään kuin toinen tunneli joen pohjan alla. TBM: ien rakenne ja toiminta muodostavat merkittävän osan arvioidusta projektista 12,9 miljardin dollarin hintalappu . (Hanke viimeistelee parhaillaan ympäristövaikutusten arviointia ja odottaa rahoitusta.)
Kun otetaan huomioon tämä tekniikka, voidaan miettiä, kuinka lähes sata vuotta sitten käsin rakennetut metrotunnelit ovat kestäneet miljardeja matkustajia näin kauan. Mutta se ei ole alkuperäinen muotoilu, joka aiheuttaa mitään ongelmia. 'Se on vain, että se on vanha, ja kuten tiedät hyvin, New York ei sulje metrojaan', Michael Wyetzner, arkkitehti Michiellissä + Wyetzner, jolla on kirjoitettu aiheesta , kertoi minulle. Se on jatkuvassa käytössä, mikä tekee siitä vieläkin haastavamman ja lisää siihen kulumista. '
Itse asiassa hän väittää, että näihin tunneleihin mennyt rakennesuunnittelu oli 'todella eräänlainen loistava', joka on teollisuusajan rakennuksen ihme. Sitten hän mainitsi leikkaus ja peite -menetelmä käytetään kaupunkikatujen alla, ei maan alla kuin kellari; insinöörit leikkaivat kaivantoja tien reunaan, nostivat sementtiä, laskeutuivat radat ja asettivat sitten tien takaisin päälle. 'Se on hyvin amerikkalaista. Se on hyvin New York, hän jatkoi. 'Se on käytännöllistä ja hyvin, & ndash; saat vain aikaan! & Apos; Ja sitten he koristelevat sen hienoilla laatoilla, joista minulla on tavallaan potku. '
Mutta kuten minkä tahansa suunnitellun rakentamisen kohdalla, Wyetzner lisäsi, sen apuohjelmat vaativat ylläpitoa - mitä kriitikot sanovat, että virasto ei ole rahoittanut kunnolla vuosikymmenien ajan. Ja miljoonien matkustajien tulos nähtiin maanantaiaamuna. 'Se on kuin auto - jos huollat autoa, se kestää paljon kauemmin kuin jos et tekisi mitään', Wyetzner kertoi minulle. 'Se aiheuttaa todella viivästyksiä ja häiriöitä. Ilman huoltoa kaikki yleensä hajoavat kerralla. ' Seuraa John Suricoa Viserrys .
Tämän artikkelin aiempi versio on väärin maininnut hurrikaani Sandyn osuman New Yorkiin. Se oli 2012, ei 2013.